VIDEO Sistemul rutier din România – Cât am avansat cu drumurile și autostrăzile în 2021 și ce urmează în următorii ani

Cât am avansat cu drumurile și autostrăzile la finalul anului 2021? Datele arată că România se situează pe locul 119 din 141 de ţări analizate prin prisma calităţii infrastructurii rutiere și este pe ultimul loc în Europa în ceea ce priveşte numărul de kilometri de autostradă la 100.000 de locuitori. Sunt date din anul 2019, când numai 848,12 km din lungimea reţelei de transport rutier din România era la nivel de autostradă. Mai exact, autostrăzile reprezentau 4,96 la sută din totalul reţelei de transport din România, relatează Digi24.ro.

Așadar, densitatea de autostrăzi din România este una din cele mai mici la nivel european, raportată la suprafaţă.

Calitatea drumurilor românești a primit calificativul 2,96. Polonia a fost pe penultimul loc, cu 4,14. Calificatul maxim era 7, sondajul fiind realizat acum trei ani de Forumul Economic Mondial pe tema calitatății percepute a infrastructurii rutiere.

România are, apoi, cea mai ridicată rată a accidentelor rutiere dintre statele membre. Rata mortalităţii generate de accidentele rutiere este extrem de ridicată: 96 de decese în accidente la 1 milion locuitori, faţă de media Uniunii de 49 de persoane care își pierd viața în trafic la 1 milion de locuitori. Datele erau valabile pentru anul 2018.

Acestea sunt și argumentele cu care România vrea să ia cele aproape 30 de miliarde de euro din PNRR pentru a investi, printre altele, în drumuri și șosele de mare viteză.

Harta „colorată” a drumurilor din România
Am pregătit o hartă, foarte colorată, pentru că vrem să vedem astăzi cum arătăm din punct de vedere al drumurilor, drumurilor rapide, ce pregătim și unde e, de fapt, România.

Cristina Sbîrn, jurnalist Digi24: Este o hartă foarte colorată, însă dacă ne uităm doar pe partea de proiecte. Dacă ne uităm pe partea de autostrăzi pe care circulăm deja, ar trebui să ne uităm doar la culoarea roșie și o să observăm că mare parte din autostrăzile care sunt deja construite sunt în zona Transilvaniei. Eu am făcut și un raport din autostrăzile pe care le avem în momentul de față și pe care circulăm, undeva la 906-907 kilometri de șosea rapidă, și mai bine de 50 la sută din șoseaua rapidă existentă în momentul de față se află în zona Transilvaniei.

În rest, avem autostrăzile care leagă Capitala de Ploiești, Pitești și Constanța și cam acolo ne oprim în momentul de față cu ceea ce înseamnă proiecte de infrastructură rapidă construită în România.

Sigur că există numeroase alte proiecte care sunt în lucru și aici avem foarte multe proiecte în lucru tot în zona Transilvaniei, pentru că avem proiecte pentru construirea Autostrăzii Transilvania în lucru și pentru continuarea Autostrăzii Sebeș-Turda. Mai sunt în lucru în principal autostrăzile din jurul Capitalei. Vorbim aici, bineînțeles, de autostrada de centură a Capitalei, inelul care va înconjura Capitala, unde avem deja patru loturi cu constructori desemnați. Pe trei din ele se și lucrează, au început lucrările, unul dintre ele așteaptă însă să intre în lucru undeva anul viitor.

Cât am avansat cu drumurile în 2021
A fost un an bun pentru infrastructura mare-medie de la noi?

Cristina Sbîrn, jurnalist Digi24: A fost un an în care s-au terminat lucrările la niște centuri ocolitoare care erau demult începute și cu foarte multe rateuri. Până acum nu avem un lot întreg de autostradă, cap-coadă, inaugurat.

Avem promisiuni însă că până la finalul anului s-ar putea să avem un astfel de lot, ni se promite Sebeș-Turda Lotul 2, unde lucrează grecii de la Aktor și unde se lucrează cam din 2014 și ar fi cazul să se și termine lucrările acolo.

Ni se mai promit și vreo 40 de kilometri din drumul expres Craiova-Pitești, vorbim despre bucata dintre Slatina și Balș. Acolo, constructorul – care are o mobilizare foarte bună în șantier și mulți muncitori și utilaje – nu este obligat să termine, pentru că potrivit contractului său, el ar trebui să termine lucrările undeva în 2022, deci nu anul acesta, dar trage tare ca să termine acolo lucrările, nu mai are foarte mult de lucru, mai are niște puncte nevralgice pe care trebuie să le rezolve, însă se mișcă foarte bine.

În rest, mai avem o bucățică destul de mică de autostradă undeva pe lângă Târgu Mureș, o parte din autostrada Transilvaniei, care cu siguranță că va fi inaugurată. Lucrările sunt avansate acolo, avem un constructor serios și ar trebui să fie gata. Este și o porțiune relativ mică de autostradă.

Zonele fără drumuri, cele mai sărace din România
Toată lumea plânge situația Moldovei, cel puțin când e vorba de autostrăzi. Nu avem o autostradă în Moldova în momentul de față. Cum stau lucrurile acolo?

Cristina Sbîrn: Moldova nu a fost prinsă până acum în planurile de infrastructură pentru că, în principal, proiectele s-au dezvoltat pe Coridorul IV paneuropean, care practic leagă Constanța-București de vestul țării. Acolo au fost cele mai multe fonduri alocate, iar bugetul de stat nu a fost niciodată extrem de darnic cu proiectele de infrastructură. Dacă ne uităm la autostrăzile construite cu bani de la buget, o să observăm de fapt că, în afară de București-Ploiești, nu prea avem mari autostrăzi construite cu fonduri de la bugetul de stat. Sigur că participă și autoritățile de la noi cu fonduri pentru cofinanțare, însă grosul banilor vine de la Bruxelles.

Autostrăzile spre Moldova sunt prinse, însă, două dintre ele, pentru că vorbim de autostrada de la Ploiești care urcă ulterior, Ploiești-Buzău-Bacău-Pașcani, până spre nordul țării, și mai avem și autostrada Unirii A8, care practic ar trebui să lege Transilvania de Moldova. Sunt două proiecte importante care sunt prinse pe PNRR, Programul Național de Redresare și Reziliență, și pe care va trebui să le facem într-un timp record, 2026 termenul. Și avem în momentul de față doar o bucată dintre Ploiești și Buzău care este scoasă la licitație, trebuie să fie scoase și următoarele și, bineînțeles, secțiunile care sunt destul de greoaie din A8, pentru că acolo este practic legătura pe care și-o doresc moldovenii, nu este neapărat cu sudul țării, pentru că acolo avem de bine, de rău DN2-ul care este funcțional cu anumite îmbunătățiri care se pot face – adăugarea unei alte benzi, măsuri suplimentare pentru siguranța circulației.

Dar ceea ce lipsește Moldovei este conectarea cu Transilvania, polul de dezvoltare din partea de vest a țării, pentru ca investițiile să ajungă și în zona de est. Dacă ne uităm și la PIB-ul regiunii, o să observăm că zonele care au fost sărăcite, să spunem, de proiecte de infrastructură și vorbim aici de zona Moldovei și de zona Olteniei, în principal, sunt cele mai sărace regiuni din România. Iar pe zona Olteniei, deocamdată, avem drumul expres Craiova-Pitești care este în lucru și din care, cu ceva șanse, o să avem și o bucată deschisă anul acesta.

Există o soluție de finanțare – banii europeni. Ce ne lipsește?
Cu excepția autostrăzii care ne duce la mare și cu excepția autostrăzii București-Pitești, cam toate construite după ele au fost făcute cu finanțări europene în special.

Cristina Sbîrn: În afară de București-Constanța, unde avem și finanțare începută pe vremea de dinainte de 89, continuată ulterior, București-Pitești care este făcută bineînțeles în vremea fostului regim comunist și București-Ploiești care este făcută, finanțată din fonduri de la bugetul de stat, restul proiectelor sunt pe proiecte europene. Sigur, mai e și bucata din Autostrada Transilvania care a fost pe bugetul de stat și a fost construită de Bechtel, undeva la 40-50 și ceva de kilometri în zona Clujului, dar ulterior Autostrada Transilvania a trecut și ea tot pe fonduri europene.

Uitându-ne spre următorul exercițiu financiar, există potențial de dezvoltare, avem de unde să atragem bani, ar trebui să facem asta cel puțin în ceea ce privește zona de infrastructură, este loc?

Cristina Sbîrn: Este loc și există și fonduri, pentru că nu avem doar PNRR-ul disponibil pe partea de dezvoltare de infrastructură. O să avem și programul de infrastructură dedicat, programul operațional dedicat. Și nu banii o să ne lipsească. Sper să nu ne lipsească capacitatea de a administra proiectele și de a le derula într-un ritm care să fie cât mai optim, pentru că avem din nefericire o grămadă de exemple de lucrări care au durat șase, șapte ani.

Avem și exemplul Autostrăzii Sebeș-Turda, Lotul 2: grecii de la Aktor care au început prin 2014 lucrările și dacă avem noroc, termină anul acesta, dacă nu, undeva în primăvara anului viitor, dar autoritățile au promis că acolo ar trebui să fie deschis traficul undeva în jurul datei de 1 decembrie.

Dar sunt și alte proiecte întârziate, adică ceea ce noi punem pe hârtie, din nefericire, acei 2-3 ani cu proiectare cu tot, cu execuția lucrărilor, foarte rar ajunge să fie și realitate. De cele mai multe ori vorbim de depășiri ale acestor termene. Poate am învățat, sper, ceva din experiența ultimilor ani în ceea ce înseamnă pregătirea proiectelor și autoritățile să fi învățat să facă și exproprierile, să ajute constructorul sau să se miște lucrurile mai bine și în ceea ce înseamnă descărcarea arheologică și mutarea de utilități.

Drumurile României, radiografia momentului
Iată și cum arată datele la zi cu puțin peste o lună înainte de finalul anului. Pe drumul expres Craiova-Pitești este o adevărată cursă contracronometru pentru terminarea lucrărilor la 40 de kilometri. Tronsonul, care ar urma să reprezinte o variantă ocolitoare pentru Slatina și Balș, a tot fost promis de autorități că va fi gata până la finalul acestui an, deși termenul oficial de finalizare e 2022. Constructorul român și-ar fi luat angajamentul să termine mai devreme. Autoritățile au mai promis că cel târziu la 1 decembrie vom putea circula pe autostradă de la Sibiu la Cluj. Asta înseamnă că sunt deschiși traficului cei 24 de kilometri dintre Alba Iulia și Aiud, parte din șoseaua rapidă Sebeș-Turda, la care se lucrează din 2015. Tot pentru anul acesta ne-a fost promis și un mic ciot de autostradă de lângă Târgu Mureș.

Autostrăzi în folosință – 906,8 km

Autostrăzi în execuție – 253 km + POD BRĂILA

Kilometri de autostradă incluși în PNRR – 429 km, dintre care:

A7 – Ploiești-Pașcani (319 km)

A8 – Târgu-Mureș-Miercurea Nirajului și Leghin-Tg. Neamț (Moțca) (59 km);

A1 – Marginea-Holdea (9 km);

A3 – Nădășelu-Poarta Sălajului (42 km)

Finanțare prin POIM:

– alocare 9,12 mld. euro

– absorbție efectivă la data de 29 octombrie 2021: 43,6% adică 3,97 mld. euro

Autostrăzi promise pentru inaugurare anul acesta:

Sebeș-Turda lot 2 – 24,2 km
Drum expres Craiova-Pitești – tronson Slatina-Balș – 40 km
Autostrada Transilvania – tronson Târgu Murel-Ungheni (4,5 km + 4,7 km drum de legatură)
Drumurile viitorului, cu piste de biciclete și stații de încăcare
Întrebarea care se ridică acum este cum se va face această tranziţia către transportul verde – chiar în materie de drumuri și mobilitate durabilă. Am stat de vorbă cu reprezentantul Companiei Naționale de Drumuri. Am fost curioși să aflăm ce s-a întâmplat în aceste ultime luni, mai ales că se apropie finalul de an, la capitolul autostrăzi și drumuri rapide. Am stat de vorbă cu reprezentantul companiei care se ocupă de atragerea finanțărilor europene și am aflat ce se va întâmpla cu autostrăzile din Moldova, ce se va întâmpla cu drumul spre munte, dar și cum vor arăta viitoarele autostrăzi verzi – sunt cuprinse în Planul Național de Redresare și Reziliență.

Cristina Amărăzeanu, directorul direcției de programe europene din CNAIR:

„Noua politică europeană în materie de finanțare a infrastructurii evident că are o puternică influență în zona de mediu. De altfel și proiectele anterioare au o puternică influență în zona de protecție a mediului. Ce înseamnă o autostradă verde? Înseamnă o autostradă care e prevăzută cu perdele forestiere încă de la elaborarea studiului de fezabilitate. Povesteam de autostrada A7, că este un proiect pregătit după rigorile Comisiei, adică are zone prevăzute încă din studiu și cuantificate la nivel de expropriere și la nivel de buget alocat pentru împădurire. Avem ceea ce înseamnă sistemele IT&C și o digitalizare a acesteia, care să corespundă directivelor europene acum de actualitate, asta însemnând sisteme de prezentare a unor informații tip meteo, informații privind rute alternative, blocaje, mesaje variabile de pregătire, supraveghere video, centre de monitorizare a traficului. Există o dualitate a drumurilor tehnologice. S-a considerat că drumul tehnologic care este prevăzut pentru intervențiile de-a lungul autostrăzii poate să fie utilizat și ca pistă de biciclete. Avem ceea ce înseamnă toate spațiile de servicii prevăzute cu stații de încărcare electrică. Nu neg faptul că există un deficit la nivelul rețelei infrastructurii existente de autostrăzi, dar compania a inițiat în acest sens multiple acțiuni și anume a lansat și a semnat contracte de concesiune în anul anterior, iar o parte din aceste contracte de concesiune sunt și instalările de stații de încărcare electrică.

Reporter: E vorba de autostrăzile existente deja sau în viitoarele autostrăzi?

Cristina Amărăzeanu: Le-am abordat în trei etape: pentru cele existente prin contractele de concesiune s-a avut în vedere amplasarea acestor stații de încărcare electrică; pentru autostrăzile care au făcut obiectul elaborării unor studii de fezabilitate s-a avut în vedere această rigoare încă de la momentul proiectării, fiind prevăzut; și a treia modalitate, pentru alte autostrăzi care acum sunt în execuție, dar care nu au avut prevăzută amplasarea acestor stații, la momentul la care se vor finaliza vor face obiectul unor alte pachete de concesionare pentru amplasarea lor.

Reporter: Pentru autostrăzile vechi, de exemplu cea spre mare, s-ar putea să vedem stații în curând?

Cristina Amărăzeanu: În mod cert veți vedea și acolo ceea ce înseamnă stații, bineînțeles respectându-se acea distanță care reflectă autonomia pe care o mașină electrică o poate deține.

Exemplul Poloniei în construcția de drumuri
CNAIR, compania care se ocupă de proiectele de infrastructură și administrează drumurile naționale de la noi, și-a propus de câțiva ani să schimbe statisticile care ne țin codașii europei în materie de infrastructră. PNRR va fi una dintre șanse, dar și celălalte programe operaționale pentru transporturi – fără de care 90% din drumurile de mare viteză, dar nu numai, și așa puține, nu ar fi existat.

Cristina Amărăzeanu, direcția programe europene CNAIR: Dacă am putea să facem un panou general și să cuantificăm procentual, aș putea spune cu fermitate că 90% din infrastructura României însemnând construcție de autostrăzi, modernizare, reabilitare de drumuri naționale, construcția de variante de ocolire, chiar și construcția unor drumuri de legătură, toate acestea sunt finanțate din fonduri europene, fondul european reprezentând de fapt o șansă acordată României, dar și o valorificare a statutului nostru de cum membru al Uniunii Europene. Bineînțeles, ce trebuie menționat este că pentru toate aceste obiective, calitatea lor trebuie să îndeplinească exigențele de finanțare. De multe ori ne regăsim în etapa de prioritizare a unor obiective, pentru că și fondurile europene au limite, numai că ne-am uitat dincolo de granițe, ne-am uitat către Polonia, de exemplu. Am învățat din lecțiile anterioare, din Programul Operațional sectorial de transport, programul care s-a încheiat în anul 2013, și am înțeles că pentru fiecare euro cheltuit trebuie să supracontractăm și să avem 3 euro angajați prin contracte de finanțare.

Progrese vizibile la lucrările finanțate cu bani europeni
Proiectele de infrastructură rutieră în proporție de aproape 90% finanțate din fonduri europene sunt într-un stadiu foarte ușor de observat cu ochiul liber din orice filmare pe Facebook, din toate comunicatele noastre de presă, din interacțiunea cu mass-media, spune Cristian Amărăzeanu. Ea a trecut în revistă care sunt aceste șantiere unde sunt lucrările sunt într-un progres vizibil:

Drumul expres Craiova-Pitești
Sibiu-Pitești secțiunile de capăt
Podul de la Brăila
Autostrada Câmpia Turzii-Ogra-Târgu Mureș – mare parte din sectoarele acestei autostrăzi sunt deja în operare, respectiv altele sunt în curs de implementare, cu un orizont de finalizare din perioada imediat următoare.
Autostrada Sebeș-Turda – există toate premisele să se încheie și acest proiect început în anul 2014.
Autostrada de Centură a Municipiului București
Pasaje din jurul Bucureștiului
Alte drumuri naționale: DN5, DN76, DN 66
un amplu program de construcție a unor variante de ocolire pentru degrevarea traficului din localități până la construcția coridoarelor la profil de autostradă sau drum expres care vor prelua traficul de tranzit și vor asigura un o fluență a acestui trafic pe rutele principale din România, ca parte dintr o rețea transeuropeană de transport.
Când va avea Moldova autostradă
Reporter: Moldova e o durere pentru toată lumea cumva, din punct de vedere al șoselelor de mare viteză cel puțin, nu există nici un fel de autostradă în acea parte. Cum vă uitați spre această zonă a țării?

Cristina Amărăzeanu: Sincer, cu încredere, având în vedere că mare parte din fondurile care vor fi alocate prin Programul de Reziliență vor fi destinate infrastructurii din Moldova.

Vorbim aici de Autostrada A7, cum o numim noi, de la Ploiești până la Siret. Din acest aliniament, sectoarele arhicunoscute, Ploiești-Buzău, Buzău-Focșani, Focșani-Bacău, Bacău-Pașcani, care însumează o lungime de 320 de kilometri, sunt propuse și aprobate de către Comisia Europeană ca parte din Programul de Reziliență. Vorbim aici de niște pași foarte temeinic inițiați pentru pregătirea acestor proiecte. Proiectele, studiile de fezabilitate și proiectele tehnice pentru aceste patru sectoare finanțate din Programul de Reziliență au fost pregătite după rigorile Comisiei Europene, finanțate din fonduri europene prin actualul Program Operațional Infrastructura Mare (POIM), iar acestea vor intra progresiv în execuție până în anul următor, pentru că partea de elaborare a documentației înseamnă studiu de fezabilitate și proiect tehnic. Pentru primul sector s-au finalizat, Ploiești- Buzău este în etapa de derulare a procedurii de licitație pentru atribuirea unui contract de execuție. Buzău-Focșani va fi lansată procedura de licitație de proiectare și execuție până la finele acestui an și progresiv începând cu anul următor și Focșani-Bacău și Bacău-Pașcani vor fi lansate spre execuție.

Vorbim și de Autostrada A8, celebra autostradă care leagă Târgu-Mureș, Târgu Neamț, Iași și Ungheni. Sectoarele de capăt ale autostrăzii Târgu Mureș – Târgu Neamț, Târgu Mureș și Miercurea Nirajului și Reghin până la Târgu Neamț, acestea sunt prevăzute a fi realizate în PNRR, iar pentru restul secțiunilor am alocat o atenție deosebită, s-au contractat servicii de proiectare pentru reactualizarea studiului de fezabilitate, elaborarea proiectului tehnic urmând ca progresiv, în funcție de finalizarea acestor documentații, ele să fie promovate spre finanțare.

Când vom circula pe A0
Și Bucureștiul va avea o nouă centură modernă – un inel de autostrada A0 de circa 101 kilometri, diferit de actuala Șosea de Centură care ocolește Capitala. Este una dintre prioritățile Companiei de Drumuri de la noi.

Pe circa 52 de kilometri din A0, pe partea de sud, toate cele trei loturi sunt în curs de execuție, deși pe unul dintre tronsoane, unde constructorul este o firmă din Grecia, s-au acumulat mari întârzieri chiar dinaintea începerii lucrărilor.

Pe partea de nord sunt circa 49,6 km împărțiți pe patru loturi, dintre care mai puțin de jumătate au fost deja contractați.

În 2023 și 2024 cei circa 52 de kilometri de pe partea de sud a Autostrăzii de Centură A0 ar trebui teoretic să fie finalizați și să fie deschiși traficului.

România, un șantier în următoarea perioadă
Reporter: Ultima mea întrebare: sigur, e complicat să vedem acum, dar cum vedeți în 5-10 ani, un orizont de timp, cum vedeți România din punct de vedere al infrastructurii rutiere?

Cristina Amărăzeanu, direcția programe europene CNAIR: Un șantier. În România, în următoarea perioadă cred că dacă vom pune umărul cu toții și dacă toți antreprenorii se vor mobiliza, există bani, există proiecte. Există proiecte în zona Dobrogei, avem drumuri expres, Buzău-Brăila, avem Focșani-Brăila, avem Constanța-Tulcea-Brăila, avem Sibiu-Pitești secțiunea mediană, unde și acolo va intra în execuție, avem centura București, avem în zona de sud București-Alexandria, avem drumul expres București-Târgoviște, avem drum expres Găești-Ploiești, Autostrada Timișoara -Moravița. M-am plimbat așa un pic pe toată harta României și cred că dacă într-adevăr vom putea da dovadă de voință și să fim realiști și să înțelegem că schimbarea începe cu noi și cu cei cu care colaborăm.

Reporter: Un pic de ajutor din partea legislației aveți nevoie?

Cristina Amărăzeanu: O lege a drumurilor dedicată care să înglobeze toate aspectele care țin de legislație de mediu, legislație în materie de achiziții, legislație în materie de calitate în construcții, de autorizare, de parte de arheologie, deci o lege dedicată. Există legislație acum, dar legislația să spunem că se adresează mai multor tipuri de lucrări și atunci adunând toate aceste legi într-una singură poate că ar da o liniaritate și o abordare integrată.

[better-wp-embedder width=”100%” height=”400px” download=”all” download-text=”” url=”http://” /]