Spre deosebire de acum, cu 100 de ani înainte în România rețeaua de căi ferate crește cu 100 de kilometri pe an, iar viteza trenurilor era de 75 de km/oră. Mai jos citiți povestea fascinantă a trenurilor de acum un secol și despre cum se circula atunci pe căile Ferate române.
Pe la 1900 căile ferate se dezvoltaseră enorm în toată Europa și în unele orașe trenurile circulau de peste 50 de ani. Anglia era locul cel mai dezvoltat, locomotivele cu aburi atingând 100 km/h în deceniul opt al secolului XIX și 160 km/h în 1904. Sunt celebre cursele dintre două companii (Race to the North) între Londra și Scoția, pe două rute concurente.
În 1895 cei peste 800 km dintre Londra și Aberdeen (Scoția) erau parcurși de cele mai rapide trenuri ale vremii cu o medie orară de 100 km/h. Cele mai rapide trenuri engleze, franceze și germane atingeau pe unele porțiuni 130 km/h acum 110 ani, iar în Alpi se dădea în folosință tunelul Simplon care era, la cei 20 km, cel mai lung tunel feroviar din lume și o minune a ingineriei europene.
Dintr-un Mers al Trenurilor de acum 85 de ani
Și Franța oferă un exemplu de dezvoltare: dacă în 1838 erau în exploatare 180 km, în 1851 s-a ajuns la 9.000, iar 25 de ani mai târziu erau 22.000 km.
Între 1870, când trenurile au ajuns prima oară în câteva mari orașe de pe teritoriul țării noastre și până în 1913 s-au schimbat multe: locomotivele cu aburi au devenit mai puternice și autonomia a crescut, sistemele de semnalizare au permis gestionarea unui număr mare de trenuri, iar cele de frânare au avansat, permițând oprirea în siguranță și de la viteze impresionante de peste 70 km/h.
La fel, dacă pe la 1880 rar viteza medie trecea de 30 km/h, la 1910 a ajuns în jurul a 40-45 km/h pe liniile principale, iar după 1930 a ajuns și la 55-60 km/h pe porțiuni lungi.
Schimbări fantastice în vremea lui Carol I
Și acum 140 de ani erau în prim-plan discuții precum cele din ziua de azi. Kilometrul de cale ferată construită costa la noi chiar și de zece ori peste cât costa în restul Europei. Diferența este ca în prezent căi ferate nu mai facem, însă comparația se aplică la autostrăzi. Au fost certuri, au fost răscumpărări scumpe, au fost scandaluri internaționale legate de lucrări feroviare extrem de costisitoare. Despre cum erau trenurile la 1870 și despre cum au pătruns în România și în Transilvania și Banat puteți citi pe larg aici.
Ca exemplu. timpii de călătorie s-au redus mult în 40 de ani în Ardealul aflat atunci în Austro-Ungaria. De la Cluj la Sighișoara trenurile au ajuns să facă 4 ore și jumătate la 1910, de două ori mai rapid decât în 1874, iar între Sighișoara și Brașov durata călătoriei a scăzut de la șase ore, la două ore și 50 de minute. Pare greu de crezut, dar atât fac și acum trenurile pe cei 128 km, din cauza numeroaselor restricții de viteză.
În Principatele Române prima cale ferată a fost inaugurată în 1869, între București și Giurgiu, iar în 1914 rețeaua ajunsese la 3.500 km, cea mai bună perioadă fiind între 1890 și 1900 când s-au inaugurat în medie 80 km/an. Maximul extraordinar a fost în 1887, cu 413 km dați în folosință.
Că trenul a fost foarte apreciat o arată și statistica numărului de bilete vândute de CFR: în 1873 erau sub 650.000, iar în 1911, peste 10 milioane. CFR a devenit cel mai mare angajator din România de dinaintea Primului Război Mondial, cu 34.000 de oameni în 1913, de cinci ori mai mulți decât în 1885 (date din volumul Proiectul Feroviar Românesc 1842-1916, Toader Popescu).
Populația Principatelor Române a crescut de la 3,8 milioane, la 6 milioane de locuitori între 1861 și 1900, iar cantitatea de mărfuri transportate pe calea ferată s-a triplat, până la 9 milioane tone/an în 1914, față de 1880. La 1900 trăiau 2,8 milioane de români în Transilvania, 230.000 în Bucovina și 1,1 milioane în Basarabia. (sursa: Istoria României – M Bărbulescu, D Deletant, K Hitchins, Ș Papacostea, P Teodor).
În Ardeal erau în 1914 aproximativ 2.400 km de cale ferată și după 1885-1900 viteza medie a crescut de la 25-30 km/h, la aproximativ 40 km/h datorită șinelor de oțel, a noilor sisteme de semnalizare și a locomotivelor mai puternice. Tot acum 110-125 de ani au fost înlocuite podurile din lemn cu podurile metalice care au rezistat și sunt folosite și azi.
Românii au acceptat trenul și au perceput repede utilitatea lui. Nici în literatură nu a fost uitat, printre poeziile cunoscute fiind ”Prin gările cu firme-albastre, de Ion Minulescu. Mai jos, un fragment din poezie:
Tristeţea trenului ce pleacă
Noi n-am trăit-o niciodată,
Căci – călători ades cu trenul –
În clipa când plecăm din gară,
Noi stăm pe loc –
Doar trenul pleacă!…
(…)
Doar trenul singur se frământă,
El singur urcă
Şi coboară –
Reptilă neagră ce-mprumută
Aripi de liliac ce zboară
Şi glas de cobe ce-nspăimântă!…
Acum pare de necrezut, dar apariția trenului a uimit multă lume, locomotivele uriașe și gălăgioase având aspectul unor monștri de oțel în ochii oamenilor care, acum 150 de ani, vedeau pentru prima dată uriașe mașinării industriale.
Trenul a speriat imediat după apariția sa mulți oameni mai ales prin sate, iar presa vremii nota că mulți se temeau că vacile nu vor mai da lapte și că locomotivele ar putea exploda în orice moment. În plus, pe mulți îi speria ideea de viteză și simpla urcare în vagoane.
Descrierea unor semnale în Mersul Trenurilor din 1906 (arhiva de pe forumul Transira)
Dar cum erau vagoanele acum mai bine de un secol? După 1880 la CFR au fost trei clase: I, cu 18 locuri dispuse în trei compartimente, II, cu 24 de locuri, tot în trei compartimente și clasa a III-a, cu un vagon cu 50 de locuri în spațiu deschis, pe bănci. Aproximativ 80% dintre călători foloseau clasa a III-a unde biletele erau cu peste 50% mai ieftine decât la clasa I. Unele vagoane aveau sobe și lămpi cu gaz, iar la trenurile internaționale erau vagoane cu un confort extraordinar în comparație cu trenurile locale.
Orașele care s-au regăsit pe magistralele feroviare au avut mult de câștigat la capitolul economic, iar venirea trenului a determinat edilii să facă schimbări importante în funcție de traseul liniilor și de amplasarea gării. De exemplu, la Ploiești prima gară (acum Ploiești Sud) a fost inaugurată în 1872 și era la 1 km de zona construită și la 2 km de centru și abia la 11 ani de la deschidere a fost construit bulevardul Independenței (celebru pentru castani) care să lege gara de centru.
Cum mergeau trenurile românești în 1906
Anul 1906 a rămas în istorie pentru uriașa expoziție națională care celebra 40 de ani de domnie a Regelui Carol I, expoziție la care și CFR a fost prezentă cu un pavilion consistent.
Cum mergeau trenurile românești în 1906. De la București până la Vârciorova, la granița cu Austro-Ungaria, cei 382 km erau parcurși în opt ore. Între București și Constanța cei 228 km erau parcurși în patru ore și 34 minute de un tren expres, iar un accelerat făcea 11 ore pe cei 407 km dintre București și Iași.
Tren de plăcere între București și Predeal în Mersul Trenurilor din 1906
De la București la Predeal un tren accelerat făcea patru ore pe cei 143 km, iar Predealul era atunci la granița cu Austro-Ungaria și fusese în centrul controverselor, fiindcă România s-a contrat îndelung cu Austro-Ungaria pe tema locurilor pe unde să fie stabilite conexiunile (joncțiunile) feroviare transfrontaliere
Fragment dintr-un vechi Mers al Trenurilor maghiar, din 1910. Numele românești ale localităților Koloszvar = Cluj, Aranyos Gyéres = Câmpia Turzii, Kocsard = Cucerdea (apoi Războieni), Kiskapus = Copșa Mică, Segesvar = Sighișoara, Hejasfalva = Vânători, Brasso = Brașov.
Erau mai puține gări decât în prezent, spre exemplu între București și Constanța erau 22 de stații, față de 42 în prezent. Cele mai mari distanțe între două stații erau de 15-16 km și media era de 7-8 km. Pe cele mai rapide porțiuni trenurile atingeau și 70-75 km/h, iar cele mai lungi porțiuni cu viteză medie de 60 km/h erau de 15-20 km.
Mult mai puține gări erau și în Ardeal. De exemplu între Brașov și Aiud trenurile opreau de 21 de ori în 1874, în timp ce în prezent trenurile Regio au 44 de opriri.
Trenurile în 1913
În 1913 cele mai rapide trenuri făceau 7 ore și jumătate între Brașov și Cluj și trei ore între Cluj și Oradea. De la București la Iași cel mai rapid tren făcea 10 ore și jumătate.
Interesantă este și ortografierea numelor orașelor românești în ghidurile europene care prezintă Mersul Trenurilor de pe continent. Astfel, avem ”Buzeu”, ”Mărăsesci”, ”Jassy”, ”Tergul-Frumos” sau ”Podul-Iloei”. Ițcani, satul de lângă Suceava care între 1775 a fost punct de frontieră în Bucovina austriacă, era scris Itzkany.
Trenurile internaționale – Lux și viteză de la un capăt la altul al Europei
De pe la 1875 au început să se dezvolte legăturile feroviare inter-țări după înțelegeri între guverne și companiile feroviare ale diverselor state, astfel că era posibil să mergi cu trenul de la Paris la Viena. Din 1883 România a intrat în circuitul marilor rute feroviare europene datorită Orient Express care a mers pe ruta Paris – Munchen – Budapesta – Vârciorova – București – Giurgiu. De la Giurgiu era trecută Dunărea cu vaporul la Ruse, apoi 7 ore cu un tren austriac la Varna și 18 ore cu vaporul până la Constantinopole.
În prima cursă drumul de la Paris la Viena a durat 27 de ore, până la Budapesta încă opt ore, iar până la București, 19 ore. La 1900 timpii de mers s-au mai redus: Paris – Budapesta dura 23 de ore, Viena – Budapesta dura cinci ore și jumătate, iar Budapesta – București dura 18 ore.
În 1889 trenul a legat direct Parisul de Constantinopole, dar nu prin România, ci prin Serbia și Bulgaria. Drumul de 2,250 km dura 67 de ore și era o adevărată revoluție. Trenul circula de două-trei ori pe săptămână.
Traseul Orient Express la 1900 și viteza medie pe tronsoane
Paris – Strasbourg 504 km 66 km/h
Baden-Baden – Munchen 359 km 55 km/h
Salzburg – Viena 308 km 58 km/h
Viena – Budapesta 260 km 60 km/h
Budapesta – Timișoara 308 km 58 km/h
Timișoara – Turnu Severin 210 km 41 km/h
Turnu Severin – Slatina 134 km 27 km/h
Slatina – București 189 km 49 km/h
București – Constanța 225 km/ 46 lm/h
(media de viteză dintre Turnu-Severin și Slatina este mică și fiindcă se traversa vama la Vârciorova unde trenul stătea și peste o oră)
Excursie cu trenul spre ”Orient” acum peste 100 de ani
Trenurile europene de lung parcurs s-au dezvoltat fantastic în anii 20, astfel încât în 1929 puteai să călătorești de la Calais (Franța) până la Istanbul, fără să schimbi vagonul. Prima dată călătoria dura 74 de ore, iar apoi s-a scurtat cu 10 ore.
Ghidul de călători Bradshaw Continental Railway Guide era în 1913 cam ce este Lonely Planet în ziua de azi, descriind peste 500 de orașe din Europa, Africa de Nord și Orientul Mijlociu. Totul este centrat pe rutele feroviare, iar România și teritoriile ocupate de români apar pe câteva zeci de pagini în cartea de 1.000 de pagini.
În capitolul Viena – Constantinopole este descris traseul trenului prin Timișoara – ”Logos” (Lugoj) și ”Karansebeș”, ”oraș de 6.000 de locuitori, în majoritate români”. Apoi se vorbește de o urcare și de tunelul Porta Orientalis, construit de austrieci și numit așa pentru că era pe calea ferată Timișoara – Vârciorova, considerată atunci ca fiind principalul drum către Orient și numită ca atare Orientbahn (calea ferată orientală). La intrarea în tunelul de aproape 1 km scria Ad Orientem, iar tunelul se afla între Teregova și Domașnea, la 50 km de Vârciorova.
Descrierea zonei Porta Orientalis într-un alt ghid turistic al vremii: Baedekers
”Ieșirea din tunel se face într-o zonă atractivă la Mehadia și apoi se merge către ”Herkulesfurdo” (Băile Herculane) într-o zonă cu vii și livezi; valea Cernei”, mai spune ghidul Bradshaw care notează că Orșova este ultima stație din Ungaria și apoi urmează granița română de la ”Verciorova”.
Către București ghidul menționează Craiova și ”Pitesci” și faptul că sunt puține lucruri interesante de văzut pe geam, în afară de câteva râuri. Drumul de la București la Constanța este descris ca fiind ”plat și dezolant”, dar Capitalei îi este dedicată o pagină și jumătate.
Bucureștiul este descris ca având o atmosferă plăcută datorită multelor parcuri, grădini de vară și a turlelor bisericilor. Ghidul turistic feroviar mai menționează că datorită comerțului înfloritor ”îmbunătățirile au îndepărtat majoritatea vechilor zone insalubre orientale”. Evident că nu putea lipsi nici comparația cu micul Paris.
Sunt descrise mai multe orașe, iar la ”Ploesci” se menționează că ”din linia de la Brașov se desprinde linia către Rusia”. Spre Brașov sunt menționate tuneluri către munți și orășelul ”Sinaja”, ”un loc atractiv în Carpați, cu hoteluri, vile și o veche mănăstire și unde regele are un palat”. Tunelurile la care se referiă ghidul nu mai sunt folosite de muilt timp, dar erau la Posada și Bușteni. Orașele mari din Ardeal sunt descrise la capitolul Ungaria, pentru că așa erau granițele pe atunci.
Războiul și cumplitul accident de la Ciurea
CFR a fost extraordinar de util efortului de război în prima Conflagrație mondială și atunci ceferiștii au fost numiți pentru prima oară ”a doua armată a țării”. Trenurile au fost esențiale în transportul trupelor, proviziilor, armelor și munițiilor și de perioada războiului este legat și cel mai mare accident feroviar din istoria țării, în 1917, la Ciurea, lângă Iași.
Ruta Brașov – Predeal într-un Mers al Trenurilor emis de forțele germane de ocupație (sursa – Arhiva de pe site-ul Transira)
Atunci, într-o iarnă cruntă, un tren supraîncărcat nu a mai putut opri din cauza unei defecțiuni la sistemul de frânare și s-a ciocnit cu o locomotivă care staționa. Vagoanele au deraiat și incendiul s-a extins și la vagoane cu muniții ce staționau pe alte linii, vagoane care au explodat. Pe larg despre accident puteți citi aici (revista Historia).
Numărul morților nu este cunoscut exact, dar diverse surse au dat estimări între 300 și 1.000, majoritatea soldați străini. Încrederea publică în căile ferate nu a scăzut după acest accident fiindcă s-a vorbit puțin despre el, s-a petrecut pe timp de război și majoritatea victimelor au fost soldați străini.
După Marea Unire de la 1918 rețeaua feroviară a țării a crescut cu peste 100% datorită adăugării provinciilor istorice Transilvania, Bocovina și Basarabia. S-a investit în legarea de restul țării a noilor căi ferate intrate pe teritoriul țării și s-a extins rețeaua, mai ales în Basarabia și Dobrogea. În special în Basarabia viteza maximă a crescut de la 30-35 km/h, la 75-80 km/h către 1939.
Și în restul țării s-a investit și locomotivele cu aburi au devenit și mai puternice și mai rapide, după 1930 apărând și porțiuni unde se atingea 100 km/h. De exemplu, în 1934 rapidul Ardeal făcea 47 de minute între București și Ploiești (60 km) și o oră și 59 de minute pe cei 128 km dintre Brașov și Sighișoara.
Avertisment din Mersul Trenurilor din 1933
În 1939 automotoarele Malaxa făceau două ore și jumătate între București și Constanța, viteza medie fiind de aproape 90 km/h.
Între cele doua războaie se produceau locomotive la Reșița și automotoare și vagoane la Arad, astfel că necesarul putea fi asigurat parțial și din intern. Trenuri automotoare se produceau și la Malaxa București, dar și la Satu Mare, în timp ce locomotive cu aburi se fabricau și la Brașov.
Dar epoca de aur a locomotivelor cu aburi se apropia de sfârșit fiindcă tracțiunea diesel se dovedea mai ieftină și mai eficientă. Locomotivele cu abur consumau multă apă și mulți cărbuni, aveau nevoie de întreținere și de consumabile schimbate și puteau fi folosite cam o treime din timpul total. În plus, trebuiau să staționeze mult în unele gări, pentru alimentare.
Sursa www.hotnews.ro
