Consilul Judeţean a publicat raportul expertizei cerute în cazul alunecărilor de teren de la aeroportul Internaţional Sibiu. Pământul prea argilos şi drenajul slab al apei, sunt cauzele care au dus la apariţia alunecărilor de teren.
Concluziile “Expertizei tehnice asupra fenomenelor de instabilitate a terenului din zona rambleului prag 09 – Aeroport Sibiu”,realizată de S.C. G.F. Technical Expert S.R.L., Bucureşti, au fost deja afişate pe cjsibiu.ro.
Iată mai jos ce spune acest raport:
1
Concluziile “Expertizei tehnice asupra fenomenelor de instabilitate a
terenului din zona rambleului prag 09 – Aeroport Sibiu”,
realizată de S.C. G.F. Technical Expert S.R.L., Bucureşti
9. CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI
CONCLUZII
a. Condiţiile geotehnice, geomorfologice şi hidrologice ale
amplasamentului analizat (zona prag 09) sunt foarte complexe din
punct de vedere ingineresc; taluzurile punctate ale rambleului au panta
de 1:2 fiind întrerupte de berme cu lăţimea de 4,0m; conform
analizelor efectuate rezultă că în această formă rambleul este stabil în
condiţii statice numai pentru valorile de vârf ale rezistenţei la
forfecare mobilizate pentru umidităţi reduse (w = 14÷16%) ale
pământurilor coezive din care s-a construit rambleul; conform
caietului de sarcini din cadrul proiectului tehnic se menţionează că
această pantă trebuia să fie stabilită prin calcule de verificare a
stabilităţii la alunecare; pentru suprafeţe cilindro – circulare tangente
la stratul necoeziv din terenul de fundare cu nivel liber de apă
subterană rambleul nu este stabil în condiţii statice şi evident că nici în
condiţii seismice specifice amplasamentului;
b. Pentru realizarea umpluturilor s-au utilizat pământuri argiloase în
general nerecomandate clasificate ca mediocre şi/sau rele având
proprietăţi fizico – mecanice care se înrăutăţesc considerabil în
prezenţa apei; este vorba de argile cu domeniu mare de plasticitate cu
variaţii de volum, cu indice de activitate mare şi foarte mare prin
raport cu apa din precipitaţii şi infiltraţii, foarte sensibile la ciclurile
de îngheţ – dezgheţ;
c. Sistemul de drenaj necesar obiectivului (extinderii aeroportului) este
deasemenea complex şi are un rol foarte important pentru asigurarea
capacităţii portante a terenului de fundare şi pentru asigurarea
stabilităţii generale a zonei cu umpluturi mari;
d. Sistemul de drenaj proiectat şi realizat este evident subdimensionat şi
necorespunzător pentru amplasamentul analizat; elementele care
susţin observaţia anterioară sunt următoarele:
o rezultatele măsurătorilor geoelectrice care pun în evidenţă (a se
vedea figurile 6.4÷6.6) existenţa unor zone cu rezistivităţi foarte
2
reduse dezvoltate sub suprastructura pistei pe adâncimi de cca
9÷10m; se observă clar corelaţia dintre forma acestei zone şi
poziţia rigolei din zona adiacentă pistei cu panta descărcătoare
în prezent spre rambleul cedat prin alunecare generală;
o tasările observate ale drumului perimetral adiacent rambleului;
o observaţiile de teren efectuate cu ocazia vizitei (a se vedea
anexa 1) au pus în evidenţă izvorâri permanente de apă în zona
alunecată; acestea denotă existenţa unor “pungi de apă” sub
suprastructura pistei şi în terenul din vecinătatea acesteia;
cauzele existenţei acestor infiltraţii permanente către rambleul
de la capătul de vest al pistei sunt corelate cu sistemul de drenaj
şi respectiv cu calitatea umpluturilor (a se vedea şi fotografia
din figura 9.1 pusă la dispoziţie de beneficiarul expertizei);
o fişele forajelor geotehnice din studiul geotehnic iniţial prezentat
în documentaţia tehnică notată cu [1] în capitolul 1 al expertizei
dar şi de fişele forajelor geotehnice F1 şi F2 prezentate în
cadrul studiului elaborat de SC GEOSTUD SRL; din analiza
acestora rezultă lipsa apei subterane la adâncimile de 9,70m în
forajul F1, respectiv de 15,70m în forajul F2; rezultă că apa din
ploi şi zăpezi s-a infiltrat pe direcţie orizontală şi gravitaţional
prin corpul umpluturii realizată din argile (fisurate, crăpate) cu
variaţii de volum sub influenţa variaţiilor de umudutate la
adâncimi de ordinul 6,0÷9,0m contribuind astfel la creşterea
presiunii apei din pori;
o rezultatele încercărilor de penetrare dinamică în axul pistei
realizate pe umplutura argiloasă care pun în evidenţă
consistenţa redusă şi foarte redusă a pământurilor argiloase
datorită infiltraţiilor de apă din ploi şi zăpezi şi posibil din alte
surse; lipsa drenurilor transversale în acele zone ale platformei
aeroportului realizate în rambleu a contribuit la infiltrarea apei
în teren;
o rezultatele modelării fizice în laboratorul SC GEOSTUD SRL
(a se vedea capitolul 6 şi anexa 6) care pun în evidenţă
posibilitatea circulaţiei apelor infiltrate pe direcţie orizontală
către zona aval de “piciorul” rambleului datorită valorilor mai
mari ale coeficienţilor medii de permeabilitate pentru filtrarea
pe orizontală; ca urmare coroborat cu capacitatea mare de
deformare a argilei din umplutură sub influenţa variaţiilor de
umiditate s-au produs suprafeţele de cedare din rambleu;
3
e. Pe baza tuturor consideraţiilor tehnice prezentate în această expertiză
rezultă situaţia actuală “a rambleului – prag 09” se datorează
următoarelor cauze principale:
– pământ necorespunzător (mediocru spre rău) folosit pentru
realizarea umpluturilor;
– conformare necorespunzătoare a formei rambleului (panta mare
a taluzurilor) prin raport cu proprietăţile fizico – mecanice ale
pământului utilizat şi pentru condiţiile morfologice şi
hidrogeologice locale;
– sistem de drenaj necorespunzător şi subdimensionat pentru
toată zona în care platforma s-a realizat în profil mixt şi
rambleu;
f. Stabilirea responsabilităţilor în legătură cu situaţia actuală se va face
de către un expert tehnic cu valenţe judiciare plecând de la “împărţirea
sarcinilor şi competenţelor” din documentaţia tehnică [6] precizată în
capitolul 1, (a se vedea anexa 8 – partea III din prezenta expertiză).
Conform documentaţiei menţionate rezultă expresia binomului
contribuţie –responsabilitate în cazul antreprenorului, constructorului,
consultantului şi proiectantului.
RECOMANDĂRI
Consider că pentru asigurarea siguranţei în exploatare a extinderii spre
vest a aeroportului Sibiu vor trebui rezolvate următoarele probleme esenţiale
în cazul a 2 variante generale:
VARIANTA I
· separarea zonei de platformă realizată în profil mixt sau rambleu (de
la km 0+000 spre aval) de restul aeroportului din punct de vedere al
sistemului de drenaj;
· proiectarea şi realizarea unui sistem de drenaj complex de suprafaţă şi
de adâncime care să colecteze şi să conducă apele din precipitaţii,
gravitaţional către râul Cibin;
· îmbunătăţirea capacităţii portante a terenului de fundare a platformei
prin utilizarea piloţilor de var nehidratat, ciment şi nisip;
· proiectarea şi realizarea unor lucrări discontinue de sprijinire
succesive amplasate începând din aval în zona de reful către amonte
pe tronsoane începând de la marginile zonei instabile către axul pistei
aeroportului;
4
· realizarea unui pinten “de picior” din geocelule sau gabioane umplute
cu balast sau piatră spartă compactată;
· înlocuirea prin excavare şi transport a umpluturilor argiloase existente
cu material granular;
· refacerea infrastructurii şi suprastructurii pistei aeroportului;
· complementar se vor realiza lucrările aferente viabilizării funcţionării
pistei.
VARIANTA II
· proiectarea şi realizarea unui “sistem rigid” alcătuit dintr-o dală
rezemată pe piloţi de diametru mare încastrată în roca de bază (pod
îngropat) construită din stratul de marnă;
· pentru menţinerea în echilibru a rambleului existent din aval de pistă
se vor proiecta şi realiza următoarele categorii de lucrări:
Ø lucrări de sprijinire discontinuă în zona de reful a alunecării de
teren,
Ø lucrări de drenaj de contur,
Ø modelarea geometriei taluzului existent pentru obţinerea unor
suprafeţe continue prin utilizarea materialelor geosintetice,
Ø stabilizarea de suprafaţă a taluzului cu plantaţii hidrofile.
Ambele variante pot fi abordate de beneficiar pe baza unui proiect tehnic
însuşit de către expert.
Consider în calitate de expert că varianta II reprezintă o soluţie mai
fezabilă. Fezabilitatea rezultă din faptul că lucrările propuse sunt precise,
coerente şi elimină erorile posibile de execuţie.
Se recomandă deasemenea indiferent de varianta adoptată monitorizarea
continuă a rambleului prin măsurători geoelectrice şi înclinometrice pentru
controlul efectului lucrărilor de remediere asupra stabilităţii generale şi a
siguranţei platformei aeroportului.
17 octombrie 2010 Prof.univ.dr.ing. Anton Chirică
