ANALIZĂ Autostrada Sibiu – Pitești vs Sibiu – Brașov. Care este mai importantă investiție

Cea mai recentă şi mai flagrantă joacă de-a autostrada se întâmplă cu proiectul tronsonului de autostradă Sibiu – Piteşti. Acest tronson completează A1 sau ceea ce popular numim Coridorul IV. În realitate însă, Coridorul IV nu mai există demult, A1 fiind de fapt parte din Proiectul Prioritar 7 al reţelei TEN-T a Uniunii Europene. Acest tronson de autostradă este atât de interes naţional cât şi european şi face parte din planul continental decis inclusiv de România în urmă cu 19 ani, conform unei analize făcută de capital.ro.

Simplul fapt ca diverşii decidenţi de la nivel înalt încă vorbesc despre Coridoare Paneuropene este o dovadă ca pur şi simplu nu cunosc nici legislaţia europeană şi nici consecinţele deciziilor lor. Coridoarele nu există şi n-au existat niciodată în legislaţia şi în documentele UE. Iar UE nu finanţează coridoare! Oficialii ar trebui să ştie asta.

În cazul A1 Sibiu – Piteşti, fiind vorba de 116 km de autostradă montană, prin zone cu teren instabil, costul de construcţie estimat este de 3,2 miliarde de euro, dintre care 85% sunt suportate de Uniunea Europeană. Ceea ce înseamnă că România va suporta doar 480 de milioane de euro, în vreme ce mare parte din suma suportată de Uniunea Europeană va rămâne tot în România, prin sumele plătite subcontractorilor şi angajaţilor care vor fi angrenaţi în proiect, ori prin impozitele care se vor întoarce la stat.

De altfel, aplicând regula de aur a investiţiilor publice de 4:1, respectiv că la 4 euro investiţi în infrastructură, 1 euro se întoarce la stat, rezultă că simpla construcţie a acestei autostrăzi ar aduce statului român un beneficiu net de circa 300 de milioane de euro! De beneficiile economice indirecte nici nu mai are sens să vorbim, pentru că sunt evidente.

Toate aceste argumente sunt constant ignorate de decidenţi, care au elaborat în schimb o teorie absolut eronată, respectiv aceea că în locul autostrăzii Sibiu – Piteşti, care este scumpă şi ne consumă alocarea bugetară din partea UE din exerciţiul 2014 – 2020, cu aceiaşi bani putem construi mult mai multe alte autostrăzi, cu cost per kilometru mai mic. Iar ca rezultat al acestei teorii apar tot felul de idei, cea mai recentă fiind aceea a autostrăzii Sibiu – Braşov. Există două erori fundamentale ale acestei teorii. Prima este aceea că din finanţarea UE din exerciţiul bugetar 2014 – 2020 se poate construi altceva decât A1 Sibiu – Piteşti sau A6 Lugoj – Drobeta Turnu Severin – Calafat (fără Craiova). Aici legislaţia Uniunii Europene este fără echivoc, din motive foarte bine întemeiate. De aici rezultă şi prima difernţă majoră între A1 Sibiu –Piteşti finanţată de UE şi autostrada Sibiu – Braşov nefinanţabilă de către UE: Sibiu – Piteşti ne aduce încă de la construcţie un beneficiu net de 300 de milioane de euro, în vreme ce Sibiu – Braşov ne costă net peste 700 de milioane de euro.

Cea de a doua eroare fundamentală este ignorarea cifrelor de trafic în perspectivă. Fie că vorbim de autostrada Sibiu – Piteşti, fie că vorbim de autostrada Sibiu – Braşov, niciuna nu se inaugurează astăzi, ci cel mai devreme în perioada 2018 – 2020. Deci este lipsit de sens să ne gândim la ele din perspectiva traficului de astăzi. Trebuie să le analizăm din perspectiva traficului din 2020 – 2025, atunci când autostrăzile vor intra în utilizarea cotidiană.

Ori cifrele de trafic previzionate de Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică (CESTRIN), adică de organismul oficial din subordinea CNADNR responsabil cu analiza şi previzionarea traficului, ne arată clar că o eventuală autostradă Sibiu – Braşov, construită înaintea autostrăzii Sibiu – Piteşti, va genera încă din 2020 un trafic care va depăşi capacitatea viitoarei A3 Comarnic – Braşov. De asemenea, traficul va fi de trei ori mai mare decât capacitatea DN1 dintre Ploieşti şi Comarnic. Iar dacă se va continua pe ideea joncţiunii între Autostrada Moldova şi A3 la sud de Ploieşti, în 2020 în Bucureşti vor intra prin Colentina şi Barbu Văcărescu peste 100.000 de vehicule pe zi. Adică tot traficul cumulat de astăzi din Militari, Băneasa şi Colentina! Vorbim de valori de trafic pentru care intrarea respectivă în Bucureşti nu este şi nu poate fi pregatită vreodată.

Autorităţile vor deci să ne construiască un blocaj de trafic lung de 170 km, de la Obor şi până la Braşov, cu bani din surse necunoscute. Singurul lucru cert este acela că nici un euro nu va fi de la Uniunea Europeană.

Sigur, se poate pune problema: oare cei de la CNADNR nu cunosc cifrele de la CESTRIN-ul din subordine? Ori poate nu le înţeleg?! Sau poate de fapt răspunsul este mult mai simplu şi mai clar, dacă ne gândim că în loc de un giratoriu de 1 milion de euro la Şanoviţa, CNADNR se pregăteşte să cheltuie 5 milioane de euro pe un nou studiu de fezabilitate pentru fictiva autostradă Sibiu – Braşov? Giratoriul de la Şanoviţa ne-ar permite să folosim de astăzi, nu din 2015, 10 kilometri de autostradă nouă de importanţă majoră. La fel, amenajarea cu 3 milioane de euro a intersecţiei DN7/DN76 de la Deva ne-ar permite să intrăm civilizat în A1, nu învârtindu-ne la 180 de grade prin giratorii făcute din bidoane de plastic, acces pe care mulţi îl şi ratează de altfel. Studiul de fezabilitate Sibiu – Braşov la ce ne va folosi?

Joaca de-a ideea

Însuşi modul în care a apărut în public ideea autostrăzii Sibiu – Braşov a fost o altă mostră de neseriozitate. Primul oficial care a vorbit despre această idee a fost Primarul Sibiului, Klaus Johannis, într-o declaraţie în care relata că a discutat propunerea cu premierul Ponta la Raliul Sibiului, unde acesta din urmă a fost prezent în calitate de participant la raliu. Este foarte greu de spus ce anume a fost mai neserios: faptul că un primar se implică în deciziile privind traseul autostrăzilor sau cadrul în care o discuţie de asemenea importanţă a avut loc?Cu siguranţă se pune întrebarea: s-au terminat problemele administrative ale Sibiului, încât acum Primarul începe să se îngrijească de autostrăzi?!

Ideea a fost ulterior oficializată de noul director al CNADNR, Narcis Neaga, dar şi de ministrul Marilor Proiecte, Dan Şova, care a facut în acest context şi o nouă gafă, declarând: „Ceea ce finanţează UE nu coincide cu interesul naţional al României”. Pe lângă faptul că Uniunea Europeană finanţează exact planul decis cu participarea suverană a României, declaraţia este chiar un pleonasm, pentru că este evident că interesul continental nu conincide întotdeauna cu interesele individuale ale fiecărui stat membru. Tocmai de aceea România are un Guvern şi domnul Şova un scaun de ministru, pentru a găsi soluţii naţionale acolo unde interesul continental nu coincide cu cel naţional.

În UE nu există Coridoare! În UE există TEN-T

Cea mai mare confuzie perpetuată de autorităţi este asocierea Coridoarelor Paneuropene de transport cu Uniunea Europeană. Această asociere nu există şi nu a existat vreodată. Coridoarele nu există nicăieri în legislaţia europeană, care constituie cadrul finanţărilor accesate de România.

Ideea Coridoarelor în Europa a apărut la începutul anilor ’90, în afara cadrului Uniunii Europene. Anii ’90 au reprezentat perioada de reaşezare şi de regândire a viitorului Europei din epoca de după Războiul Rece. Erau anii de entuziasm în care, deşi Uniunea Europeană- încă sub denumirea de Comunitatea Europeană – însemna doar Europa de Vest, totuşi ţările din Europa îşi vedeau viitorul doar într-o piaţă economică unită. Iar condiţia esenţială pentru o piaţă economică puternică era o reţea de transport adecvată, aşa cum nu exista în Europa Centrală şi de Est. Aşadar, pentru a-şi putea coordona investiţiile în reţeaua de transport transcontinentală în absenţa unei autorităţi centrale de supervizare, statele din Europa au convenit în Creta, la Conferinţa Pan-Europeană din 1994, rutele a zece Coridoare de transport transcontinentale, care sa fie finalizate în decurs de 10 – 15 ani. Toate aceste coridoare au fost localizateîn Europa Centralăşi de Est, dat fiind că în Europa de Vest reţeaua de transportera modernăşi dezvoltată.

Foarte importante sunt deci cele două aspecte: această decizie a fost luată în afara cadrului Uniunii Europene, din care majoritatea statelor participante nu făceau parte şi fiecare stat a avut drept de decizie suveran asupra traseelor coridoarelor de pe propriul teritoriu. Cu alte cuvinte, ruta Coridorului IV pe teritoriul României a fost decizia României! Nimeni nu a impus vreun traseu. În plus, Coridoarele erau doar un mecanism de a coordona investiţiile între statele din Europa ex-sovietică, dar nu furnizau nici un fel de mecanism de finanţare. Fiecare stat urma să găsească surse proprii de finanţare pentru realizarea coridoarelor. Abia în 1996 statele din Europa de Vest au decis să implice Uniunea Europeană în proiectul coridoarelor, însă nu adoptându-le ad literam, ci intergând părţi din coridoare în propriul mecanism de planificare, finanţare şi dezvoltare a reţelei de transport, respectiv în TEN-T (Trans European Networks – Transport). Evident, implicarea Uniunii viza doar statele membre şi candidate.

Reţeaua TEN-T este organizată pe trei nivele, în ordine crescătoare a importanţei şi a procentului de finanţare cu care Uniunea participă la respectivele proiecte: normal, principal şi proiecte prioritare. Începând cu 1996 anumite trasee ale coridoarelor definite în 1994 au devenit prin decizia 1692/EC/96 Proiecte Prioritare ale reţelei TEN-T. Iar pe măsură ce Uniunea Europeană s-a extins spre est, decizia 1692/EC/96 a fost amendată, de fiecare dată prin adăugare de noi trasee din noile state membre, însă niciodată în 17 ani prin ştergeri sau modificări de trasee pe hartă. Asta pentru cei care cred că hărţile proiectelor prioritare se pot modifica. În condiţiile în care majoritatea ţărilor care au semnat Convenţia Coridoarelor în 1994 sunt astăzi membre ale Uniunii Europene, practic noţiunea de Coridor şi-a pierdut semnificaţia, fiind înlocuită de mecanismele proprii ale Uniunii, în speţă de reţeaua TEN-T şi proiectele sale prioritare. Mecanismele birocratice sunt complicate, dar ideea simplă este că în ţările membre ale Uniunii Europene din Europa de Est Proiectele Prioritare ale reţelei TEN-T sunt confinaţate de către Uniune cu până la 85%. Însa foarte-foarte important de înţeles este faptul că nu toate Coridoarele din 1994 au un proiect prioritar corespondent în reţeaua TEN-T!

Pe teritoriul României, fostul Coridor IV rutier este astăzi înlocuit de Proiectul Prioritar 7, tradus în ruta principală de autostradă  Nădlac – Lugoj – Drobeta Turnu Severin – Calafat (rută directă, fără ocol pe la Craiova) şi de ramura Lugoj – Deva – Sibiu – Piteşti – Bucureşti – Port Constanţa. De asemenea fostul Cordior IV feroviar este înlocuit de Proiectul Prioritar 22. În schimb nu există nici un Proiect Prioritar pe traseul fostului Coridor IX, nici rutier şi nici feroviar.

Cu alte cuvinte singurele autostrăzi din România pe care UE le finanţează cu 85% sunt A1 Nădlac – Bucureşti, A6 Lugoj – Clafat şi A0 Centura Bucureşti Nord. Atât şi doar atât beneficiază de alocarea programului POS-T, axa de autostrăzi, în exerciţiul bugetar 2014 – 2020.

Aşadar, din perspectiva finanţării europene, pentru autostrada Sibiu – Piteşti nu există nici alternativa Sibiu – Braşov, nici Braşov – Bacău şi nici măcar Ploieşti – Focşani – Bacău – Iaşi. Alternativa alocării bugetare 2014 – 2020 este doar între Sibiu – Piteşti şi Lugoj – Calafat. Iar autorităţile care nu înţeleg asta nu fac decât să amăgească oamenii şi să piardă timpul.

Care autostradă este mai importantă pentru România astăzi: Sibiu – Piteşti sau Lugoj – Calafat? Aceasta este singura întrebare corect europeană!

Precedentul Sebeş – Turda

Anul acesta Uniunea Europeană a facut o concesie României: a acceptat confinanţarea cu 85% a autostrăzii Sebeş – Turda. Adică a 65 de kilometri de autostradă care nu fac parte din Proiectul Prioritar 7. Privind superficial, se poate spune că aceasta e dovada că iată, dacă negociem cu UE, putem obţine cofinanţare de 85% pentru orice alta autostradă, precum Sibiu – Braşov, nu neapărat pentru Proiectul Prioritar 7. Ei bine, nu! O astfel de abordare devine naivă la analiza în detaliu.

România a beneficiat de acestă concesie, ca o măsură compensatorie după o serie de sancţiuni dure anterioare. Pentru că, pe deoparte, încă din 2004 România a fost dur criticată de UE pentru Contractul Bechtel şi i s-a blocat sistematic orice încercare de a accesa finanţări europene legate de Autostrada Transilvania, fie şi pentru legături cu respectiva autostradă. Însă odată ce contractul cu Bechtel a fost reziliat în 2013,  Uniunea Europeană şi-a recondsiderat poziţia şi a fost de acord cu o soluţie care să lege pe termen scurt autostrada A3 Câmpia Turzii – Gilău de restul reţelei. Pe de altă parte, României i s-a aplicat între martie 2012 şi iunie 2013 sancţiunea foarte dură a suspendării  finanţărilor prin programul POS-T, soldată şi cu aplicarea unei corecţii financiare de 25%. Corecţia nu a însemnat că României i s-au luat banii, ci doar că s-au decontat cu 25% mai puţini bani pentru lucrările în curs. Prin urmare banii alocaţi României au rămas la dipoziţia ţării noastre pentru noi contracte de pe traseul Proiectului Prioritar 7, care însă trebuiau contractate obligatoriu până la finele lui 2013, când se încheie exerciţiul bugetar 2007 – 2013.

Pentru a face această concesie României, Comisia Europeană a profitat de sensul larg al noţiunii de drum de legătură al reţelei TEN-T din legislaţia europeană. Drumurile de legătură sunt finanţabile ca şi reţeaua TEN-T, însă în spirirtul legislaţiei europene este vorba despre acele drumuri de racord cu lungimi de la câteva sute de metri până la câţiva kilometri, precum va fi racordul A1 cu DN7 la Nădlac şi fără de care autostrăzile ar fi inutilizabile. Cum însă aceste drumuri de racord nu sunt definite strict în legislaţie, autostrada Sebeş – Turda a putut fi încadrată în sensul larg la definiţiei de „drum de legătură” al Proiectului Prioritar 7.

Însă aceasta nu înseamnă că acest sens poate fi oricât de larg. Altfel am putea construi toată autostrada Sebeş – Turda – Târgu Mureş – Iaşi (450km) ca „drum de legătură” al Iaşului la Proiectul Prioritar 7.  Apoi, trebuie să ţinem cont că autostrada Sebeş – Turda este într-adevăr o ramură de legătură, nu o alternativă a traseului principal al Proiectului Prioritar 7, aşa cum ar fi cei 120 km ai autostrăzii Sibiu – Braşov.

În concluzie, sub nici un aspect, cazul autostrăzii Sibiu – Braşov nu este similar cu cel al autostrăzii Sebeş – Turda, deci nici vorbă să poată beneficia de acelaşi tratament de excepţie.

Traficul de coşmar

Studiile şi predicţiile de trafic ale CESTRIN sunt cel mai important argument împotriva construcţiei autostrăzii Sibiu – Braşov ca alternativă la autostrada Sibiu – Piteşti. Şi sunt dovada că politicienii ar face bine să lase specialiştii să se pronunţe şi să nu mai aibă idei originale atunci când e vorba de autostrăzi. Dimensionarea şi alegerea traseelor autostrăzilorsunt oştiinţă, bazată pe extrem de multe studii făcute de specialiştii din domeniu. Iar în cazul Sibiu – Piteşti versus Sibiu – Braşov lucrurile sunt cât se poate de clare şi se bazează pe cifre.

Posibilitatea unui drum de a deservi traficul la viteza proiectată se numeşte Nivel de Serviciu. Sunt definite şase nivele de serviciu, de la A (trafic liber) şi până la F (trafic blocat). Nivelul A de serviciu este ideal pentru şoferi, dar este un caz de supradimensionare a autostrăzii şi reprezintă o risipă de resurse. Un drum trebuie să se încadreze pe durata vieţii în nivelele de serviciu B-C. Când traficul ajunge la nivelul de serviciu D (trafic aglomerat), autostrada trebuie lărgită sau trebuie căutate soluţii alternative. Un alt parametru important al unei autostrăzi este Capacitatea Maximă, respectiv numărul maxim de vehicule care pot parcurge drumul într-un interval de timp. Cei doi parametrii ai unui drum, Capacitatea Maximă şi Nivelul de Serviciu sunt strâns legaţi între ei prin numărul de benzi ale drumului şi prin viteza de proiectare. Tabelele de corelaţie dintre parametri ne spun că A3 Comarnic – Braşov, o autostradă cu două benzi pe sens şi o viteză de proiectare medie de 100 km, impusă de numeroasele tunele, va avea la nivelul de serviciu C o capcitate maximă de 72.000 de vehicule pe zi. Asta dacă ignorăm staţiile de taxare, care vor reduce substanţial viteza medie de circulaţie şi implicit capacitatea autostrăzii, aşa cum am văzut bine pe A2 la staţia de taxare de la Feteşti.

CESTRIN ne spune că astăzi tronsonul Predeal – Comarnic are deja un trafic mediu de 30.000 de vehicule pe zi. Aceasta este media anuală. În realitate în vârfurile de trafic se depăşesc 50.000 de vehicule pe zi! Tot CESTRIN previzionează în 2020 pe A3 un trafic mediu zilnic de 35.000 de vehicule, care va ajunge la 45.000 de vehicule în 2030, toate aceste valori fără a lua în considerare traficul suplimentar adus de o eventuală autostradă Sibiu – Braşov.

Pentru ruta A1 Sibiu – Piteşti CESTRIN ne spune că astăzi avem un trafic de 16.000 de vehicule pe zi, dar previzionează pentru 2020 un trafic de 37.000 de vehicule pe zi, fiind vorba de o rută de tranzit transcontinentală. Din nou, vorbim de valori medii anuale. Vârfurile de trafic de astăzi de pe ruta Piteşti – Sibiu depăşesc deja 25.000 de vehicule pe zi. Aşadar, dacă în loc de autostrada Sibiu – Piteşti s-ar construi autostrada Sibiu – Braşov, atunci traficul de tranzit, adică circa 85% din traficul de pe DN7 Sibiu – Piteşti, s-ar muta pe autostrada pe la Braşov. Cu alte cuvinte, în 2020, adică practic de la inaugurare, pe A3 Comarnic – Braşov vom avea un trafic cumulat la limita superioară a capacităţii, respectiv circa 68.000 de vehicule pe zi ca medie anuală, cu vârfuri de peste 100.000 de vehicule pe zi. Adică nivelul de serviciu E, corespunzător traficului îngreunat, încă de la inaugurare!

Din 2025, traficul mediu zilnic va depăşi definitiv capacitatea A3 Comarnic – Braşov, circulaţia devenind un permanent blocaj. Pentru că este clar că pe A3 Comarnic – Braşov nu se poate pune problema lărgirii autostrăzii cu a treia bandă pe sens, din cauza costurilor extrem de ridicate. În plus, un asemenea trafic şi poluarea pe care o va aduce va fi in detrimentul turismului pe Valea Prahovei, nicidecum în favoarea lui.

Continuând pe acelaşi raţionament spre Bucureşti, pe DN1 Comarnic – Ploieşti capacitatea va fi depăşită de trei ori în 2020, în condiţiile în care România nu are bani şi nu consideră o prioritate tronsonul A3 Ploieşti – Comarnic. Iar dincolo de Ploiesti, ne lovim deo altă decizie negândită a CNADNR: aceea de a face sectorul de 48 km din A3 Dumbrava – Bucureşti trunchi comun între autostrada spre Moldova şi cea spre Braşov, ceea ce în 2020 ar aduce în A3 un plus de trafic de alte 30.000 de vehicule, deturnate de pe actualul DN2.

Astfel am ajunge ca în 2020 pe intrarea A3 în Bucuresti prin Colentina şi Barbu Văcărescu săcirculeîn medie 100.000 de vehicule pe zi! În medie! Vârfurile vor depăşi 150.000 de vehicule pe zi!Adică, aşa cum spuneam, mai mult decât traficul însumat de astăzi din Militari, Băneasa şi Colentina. În mod evident, Bucureştiul nu este pregatit pentru un asemenea aflux dezechilibrat de trafic  în oraşşi nici nu are în plan să se pregatească. De fapt, nici nu ar avea cum, pentru că nu există soluţii pentru asemenea problemă.

În mod ciudat, Primăria Generală Bucureşti, direct interesată în acest subiect, nu comentează nimic despre astfel de idei trăznite. În schimb se pronunţă Primarul Sibiului, pentru care este indiferent dacă A1 va continua spre Piteşti, sau spre Braşov.

Aşadar, autorităţile României au în plan ca în 2020 să circulăm printr-un blocaj rutier lung cât o autostradă de 170 km de la Braşov până la Bucureşti, pe care însă vom plăti 3-5 euro/100 km ca taxă de utilizare. Cu siguranţă că nici Klaus Johannis,nici Dan Şova şi nici măcar Directorul CNADNR Narcis Neaga nu s-au gândit la asta, deşi ultimul chiar are obilgaţia să o facă. Probabil însă că domnului Narcis Neaga nu-i pasă ce vom păţi noi în 2020, când oricum dânsul nu va mai fi director CNADNR. Mai importantă îi este astăzi organizarea unei licitaţii pentru un nou studiu de fezabilitate inutil, al unei autostrăzi virtuale.

Domnilor Miniştri şi domnilor Directori, lăsaţi ideile originale şi ţineţi-vă de plan! Pentru fondurile europene planul exista de 19 ani, este ales de România, are finanţarea asigurată şi se numeşte astăzi Proiectul Prioritar 7, adică autostrada A1 Nădlac – Sibiu – Piteşti – Bucureşti. Abordările voastre originale ne vor afecta grav pe noi toţi pe cel puţin 15 ani!

articol preluat de pe capital.ro.